Trong Bản thẩm tra đề nghị làm rõ hơn nữa sự cần thiết, tính cấp thiết, xác định thời điểm phải xây dựng Cảng Hàng không quốc tế (HKQT) trung chuyển Long Thành; tính hợp lý, hiệu quả, khả thi về nguồn vốn đầu tư của toàn bộ dự án; phương thức huy động vốn và phân kỳ đầu tư; xác định rõ phần vốn đầu tư của Nhà nước cũng như khả năng tham gia của các nhà đầu tư tư nhân, nhà đầu tư nước ngoài.

Nỗi lo vốn trước tình hình nợ công gia tăng là điều mà các đại biểu Quốc hội băn khoăn nhất về dự án Cảng hàng không quốc tế Long Thành, được Bộ trưởng Giao thông vận tải Đinh La Thăng tập trung giải trình, làm rõ trong báo cáo bổ sung sáng 29/10.

Theo đó, tổng mức đầu tư của cả 3 giai đoạn lần đầu được công bố chi tiết là 18,7 tỷ USD. Trong giai đoạn đầu, các báo cáo trước đó cho biết phần vốn ngân sách (sử dụng cho giải phóng mặt bằng, cơ quan quản lý Nhà nước, kết nối giao thông trong cảng) là hơn 24.000 tỷ đồng. Riêng chi phí giải phóng mặt bằng chiếm 20.770 tỷ.

Tuy nhiên, trong phần bổ sung của Chính phủ “cập nhật số liệu từ tỉnh Đồng Nai” xác định lại con số nêu trên chỉ còn 18.537 tỷ đồng. Điều này giúp số vốn từ ngân sách sử dụng cho giai đoạn I chỉ còn hơn 21.800 tỷ đồng (giảm hơn 2.000 tỷ so với trước).

Để giảm phần vốn ngân sách phải chi giai đoạn I, Chính phủ cũng đề nghị cho phép Tổng công ty Cảng Hàng không (ACV) được sử dụng tiền từ cổ phần hóa để trả cho giải phóng mặt bằng với con số dự kiến thu được là 5.000 tỷ đồng. Như vậy, từ chỗ ngân sách dự kiến chi 11.000 tỷ cho mặt bằng trong giai đoạn đầu, con số này nay hạ xuống còn 6.000 tỷ đồng.

Đối với vốn ODA, báo cáo cập nhật cho biết tỷ lệ này trong giai đoạn I chiếm chỉ 29,1% tương đương 47.859 tỷ đồng. Do đó, tổng tiền đầu tư từ ngân sách và ODA trong giai đoạn I chỉ còn tương đương 70.000 tỷ, giảm mạnh so với con số 84.600 tỷ dự kiến ban đầu 

Cơ quan thẩm tra của Quốc hội cũng đề nghị đánh giá toàn diện các mặt tác động của dự án đối với vấn đề nợ công, tác động của Cảng HKQT Long Thành đối với sự phát triển kinh tế- xã hội nói chung và phát triển của ngành Hàng không Việt Nam; đề xuất các cơ chế, chính sách đặc thù trình Quốc hội xem xét, quyết định khi thông qua chủ trương đầu tư Dự án.

Theo báo cáo trình Quốc hội, việc đầu tư xây dựng Cảng HKQT Long Thành là cần thiết để hình thành và phát triển một cảng HKQT trung chuyển có quy mô tầm cỡ trong khu vực. Trong khi các quốc gia trong khu vực đã lần lượt quy hoạch và đưa vào khai thác các cảng HKQT lớn, có tính cạnh tranh để đóng vai trò trung chuyển trong khu vực, thu hút các hãng hàng không và hành khách trên thế giới để tạo đà phát triển kinh tế. 10 năm gần đây, lượng hành khách thông qua các cảng hàng không Việt Nam đạt tốc độ tăng trưởng bình quân 14,7%/năm và hiện đã đạt hơn 44,5 triệu hành khách và 760.000 tấn hàng hóa.

Lý do quan trọng khác của việc xây dựng Cảng HKQT Long Thành là nhằm đáp ứng nhu cầu vận tải hàng không khi Cảng HKQT Tân Sơn Nhất đạt công suất thiết kế và trở nên quá tải.

Có rất nhiều ý kiến từ các Đại biểu Quốc hội xung quanh vấn đề này. Nhiều ý kiến ủng hộ việc xây sân bay Long Thành, nhưng cũng có không ít ý kiến tỏ ra băn khoăn trước những khó khăn bày ra trước mắt.

Theo đại biểu Lê Đình Khanh (Hải Dương) lại cho rằng việc xây dựng xây bay Long Thành là một chủ trương hợp lý, nhưng làm như thế nào và làm vào giai đoạn nào, nguồn vốn từ đâu là một việc phải tính toán kỹ.

Ông Khanh nói nếu thực sự dự án có hiệu quả thì khi kêu gọi các tập đoàn nước ngoài, họ sẽ bỏ vốn. Chúng ta thường nói hiệu quả rất cao, nhưng nếu không có ai bỏ vốn vào thì chưa chắc đã như vậy.

Nghị quyết của Trung ương có đề cập đến 10 lĩnh vực kết cấu hạ tầng, đối với giao thông thì có bốn vấn đề là hàng không, đường thủy, đường bộ và đường sắt. Cả bốn lĩnh vực đó đều cần phải đẩy mạnh xây dựng kết cấu hạ tầng, như vậy sân bay Long Thành chỉ là một trong số đó.

Hơn nữa, về sân bay Long Thành thì trong Nghị quyết của Trung ương đã nói rất rõ là sử dụng nguồn vốn ODA và vốn từ hợp tác công tư chứ không phải lấy vốn từ ngân sách.

“Chính phủ phải có trên bàn của mình tất cả các dự án kết cấu hạ tầng cho tương lai trong 10-20 năm tới. Vì nguồn vốn khó khăn nên phải chọn cái nào đầu tư trước hiệu quả hơn, không nên chỉ trình từng dự án như thế này. Có một vấn đề mà chúng tôi băn khoăn là sân bay Nội Bài và Tân Sơn Nhất bé như vậy mà còn bị nhận xét chất lượng phục vụ kém, nếu xây dựng sân bay to hơn thì sao” - Ông Khanh nói.

Nhiều đại biểu băn khoăn là theo báo cáo bổ sung thì tỷ lệ nợ công của dự án này là 0,091% GDP nên tính toán này phải hết sức cân nhắc.

Về phương án huy động vốn, báo cáo thẩm tra đánh giá việc sử dụng nguồn vốn Nhà nước, vốn vay trong bối cảnh nợ công tăng nhanh và ngân sách khó khăn thì chưa bảo đảm tính khả thi. Mặt khác, nếu khả năng vay được từ nguồn của các tổ chức tài chính quốc tế thì cũng phải có sự bảo lãnh của Chính phủ.

Ủy ban Kinh tế cho rằng, rong bối cảnh quốc tế và khu vực cũng như tình hình kinh tế của đất nước, đề nghị làm rõ hơn nữa sự cần thiết, tính cấp thiết, xác định thời điểm xây dựng, tính hợp lý, hiệu quả, khả thi về nguồn vốn đầu tư của toàn bộ dự án, phương thức huy động vốn và phân kỳ đầu tư.

Ngoài ra, Chính phủ cần xác định rõ phần vốn của Nhà nước trong dự án trên cơ sở cân đối tổng vốn cho đầu tư phát triển nói chung, cho ngành giao thông vận tải nói riêng. Bên cạnh đó là khả năng tham gia của các nhà đầu tư tư nhân, nhà đầu tư nước ngoài; đánh giá toàn diện các mặt tác động của dự án đối với vấn đề nợ công; tác động của Long Thành đối với sự phát triển kinh tế - xã hội nói chung và phát triển của ngành hàng không Việt Nam; đề xuất các cơ chế, chính sách đặc thù trình Quốc hội xem xét, quyết định khi thông qua chủ trương đầu tư. 

 

Hoàng Dương (tổng hợp)